Må luftfarten flytte ut for å overleve?
Få land er like avhengige av flytransport som Norge, og flytrafikk inn til Norge skaper tusenvis av arbeidsplasser i hele landet. Politikere og miljøvernere velger å overse dette, og vedtar økte avgifter. Avgiftene tvinger frem nye kostnadskutt, som de ansatte i luftfarten stritter imot. For å klare å konkurrere må flere nå etablere seg utenfor Norge og Skandinavia.Arbeiderpartiet og Høyre har vært garantister for å utvikle en effektiv luftfart i Norge. Opphevelse av rutemonopoler og senere innlemmelse i EUs indre marked gjennom signeringen av EØS-avtalen i Porto 2. mai for 25 år siden, har forsterket konkurransen og gitt oss enda lavere priser og et enda bedre flytilbud.
Knallhard konkurranse fra utlandet
Samtidig er lønnsomheten i norsk luftfart under kraftig press. I 2014, som er det siste året SSB har nasjonalregnskapstall for, omsatte flyselskapene i Norge for 37,6 milliarder kroner og satt igjen med et negativt driftsresultat på 2,3 milliarder kroner. Situasjonen i 2017 er ikke bedre. 70 luftfartsselskaper opererer i Norge og sørger for en knallhard konkurranse på frakt av passasjerer og gods. Selskapene kommer fra hele verden: EU, Russland, Midtøsten, øst-Asia og USA. Noen nyter godt av skreddersydde rammebetingelser fra sine nasjonale myndigheter og mange opererer også med langt lavere personalkostnader enn våre hjemlige selskaper, fordi de har ansatte fra land med lønninger som er 50-80 prosent lavere enn i Norge.
Regjeringen stimulerer til økt flytrafikk gjennom å foreslå bygging av nye ulønnsomme flyplasser i Nasjonal transportplan; Avinor gir rabatter til selskaper som etablerer nye ruter mellom Norge og utlandet; og myndighetene ga grønt lys for å bygge ut ny terminal på Gardermoen til vel 14 milliarder kroner for å gjøre plass til flere flyreiser. Kostnadene på alt dette finansieres i all hovedsak fra avgifter som flyselskapene må dekke inn over flybilletten, og det er de tre selskapene som flyr mest i Norge som dekker «gildet». Dette er den ene siden av norsk luftfartspolitikk, den aktive og stimulerende siden, som fokuserer på de reisendes behov.
Urettferdige avgifter
Samtidig har myndighetene gjort luftfarten til «prügelknabe» i klimapolitikken. Luftfartens samlede klimagassutslipp i Norge tilsvarer utslipp fra Yaras fabrikker på Herøya, og er som klimagassutslippene på Herøya regulert av EUs kvotehandel. Likevel blir luftfarten i Norge også ilagt CO 2-avgift og flypassasjeravgift (uten at et eneste øre er dedikert til klimaformål). Det er åpenbart forskjell på klimagassutslipp og klimagassutslipp i Norge. Til sammen vil SAS og Norwegian få en årlig ekstrakostnad på 1,5-1,6 milliarder kroner på grunn av den særnorske flypassasjeravgiften og CO 2-avgiften. Den harde konkurransen gjør at avgiftene ikke kan veltes over på billettprisen, som er under meget sterkt press.
En annen utfordring er personalkostnadene. En norsk fly-kaptein koster ca. to millioner kroner i året inklusive sykelønn, pensjon, feriepenger osv., og flyr vel 750 timer i året. Mange selskaper har piloter som inkludert sosiale kostnader koster kanskje ned mot halvparten og flyr opp mot de maksimale 900 timer en pilot kan fly per år på grunn av sikkerhetsbestemmelser.
Vi må bevare kapitalen og kompetansen
De kabinansattes situasjon er heller ikke enkel. En spansk eller polsk person, som snakker engelsk og har gjennomgått den samme grunnleggende opplæring, kan gjøre jobben de norske kabinansatte gjør for langt lavere lønn og likevel sikre seg og sin familie en god inntekt. Luftfartens ledere står her opp i en vanskelig avveining for å overleve som selskap, og for å bevare en jobb de ansatte kan leve av.
For å få tilgang til trafikkrettigheter i EU og i andre markeder har Norwegian etablert seg i andre land som England og Irland. SAS er i ferd med å danne et selskap i Irland, som satser seriøst på å tilby høy kompetanse på alle luftfartstekniske, -finansielle og -regulatoriske tjenester, som er nødvendig for å drive moderne og effektiv luftfart. Irland ønsker at europeisk luftfart skal vokse og utvikle seg med utgangspunkt i Irland, fordi det bidrar til raskere økonomisk vekst i landet.
Debatt i VG – Race to the bottom
De ansattes tillitsvalgte bruker begrepet «race to the bottom» der alle parter gradvis blir dårligere stilt når utviklingen får gå sin gang. Å nå «bunnen» behøver ikke bety noen krise for de reisende. De store globale selskapene kan ta over mye av det norske rutenettet med andre ansatte til andre betingelser og bedre skatte og avgiftsordninger. Arbeidsplasser og viktig kompetanse føres da ut av landet.
Er det greit? Er vi likegyldige til å bevare kapitalen og kompetansen som er investert i norsk og skandinavisk luftfart gjennom 70 år?
Jeg er ikke det. Vi kan ikke ha en næringspolitikk der det ene tiltaket slår det andre ihjel. NHO Luftfart ønsker sammen med norske myndigheter å lage en strategi for norsk luftfart. Vi tror norske selskap og norsk kompetanse er den beste måten å sikre et godt tilbud i et land hvor 70 prosent av de reisende ikke har alternativer til flyet ved transport over lengre avstander.
Torbjørn Lothe
Adm dir NHO Luftfart
Kilde: Pressemelding SAS
http://www.vg.no/nyheter/meninger/avinor/maa-luftfarten-flytte-ut-for-aa-overleve/a/24072911/