Airbus A220 synes nå å ha funnet en egen nisje i Europa, spesielt i mindre land der nasjonale flyselskaper nesten allerede er presset ut av markedet av lavpris-flyselskaper. Air Baltic er vårt nærmeste eksempel med nå 47 A220-300 som skal økes til 100. Til tross for problemer med reservedeler til motorene, er A220 en favoritt blant mange flyselskaper.
Det var det kanadiske selskapet Bombardier som utviklet narrowbody-flyet A220 under navnet Bombardier CSeries, men i 2018 ble Airbus majoritetseier og flyet fikk navnet Airbus A220. Det hadde ikke vært noen suksess hos Bombardier, til tross for at Air Canada bestilte 33, men med Airbus større markedsføringskapasitet vinner det nå stadig terreng hos både store og små flyselskaper. Delta i USA har flest med 69, og totalt er det nesten 350 i drift av de 914 som til nå er bestilt.
A220 til Kypros
Men med Cyprus Airways ser det ut som Kypros får tilbake et nasjonalflyselskap, som etter en nølende start med A320, for store for vintersesongen, nå har to og skal få inn ytterligere to A220-300, blant annet for en ny rute som Larnaca-Bryssel. På liknende måte planlegger rumenske Animawings, nå igjen fullt eid i hjemlandet, med hjelp av tolv A220-300 å gi knefallende Tarom solid konkurranse om luftens herredømme, ved siden av Wizz.
Vi vil se flere A220-300 i Skandinavia når Croatia Airlines gradvis introduserer femten A220-300 som erstatning for sine A319 og Q-400 og muligens også A320. Tsjekkiske CSA, i Smartwing-gruppen og SkyTeam, skal få en ny satsing på regulærflyg ved siden av lavprisselskapene i Praha og skal erstatte sine A320 med fire A220-300. Bulgaria Air satser også på fire A220.
Dette kommer i tillegg til Lufthansa som ønsker 40 til gruppen, som sannsynligvis vil inkludere italienske ITA som allerede har bestilt ti, og Swiss som har bestilt 30. I mellomtiden har Air Baltic inngått en wet lease-avtale med fire for Lufthansa, i tillegg til sine 6–8 hos Swiss. Air France/KLM har litt forskjellige meninger om A220. Air France skal ha 32, mens KLM ser ut til å holde seg til Embraer.
LES OGSÅ:
Airbus 220 – i konkurranse med LCC
Jo flere av de store som liker A220, jo sikrere står den i konkurransen, og mange bestillinger ligger nå hos leasingfirmaer. Den drar helt klart fra Embraer E2-modeller som E190 og E195, tross to ulemper. Alle A220 har samme motortype, Pratt & Whitney PW1500G. P&W klarer rett og slett ikke kundestøtte og reservedeler så godt i dette tilfellet. Air Baltics direktør Martin Gauss fikk garantier om at en motor på tungt vedlikehold skulle ta 90 dager. Men nå er ventetiden åtte måneder. En trøst er at samme motor sitter på Embraer E2-modeller. En annen ulempe er at den ikke kan flys av de samme pilotene som A320, selv om den formelt nå er et Airbus-fly. Airbus-piloter kan for eksempel veksle mellom A320 og A330 uten problemer.
Men fordelene anses for å oppveie disse. JetBlue beregnet at de nesten er 30 prosent billigere i drift enn E190 og 40 prosent mer drivstoffeffektive. Dessuten er A220 større og har noe lengre rekkevidde. Dens lengste rute nå er Tampere-Teneriffa Sør med Air Baltic på syv timer, over 4745 kilometer. Men den kan også fly London-New York, noe som snart kan bli aktuelt med et nyoppstartet selskap.
Kun to selskaper har mistet interessen. Air Tanzania klager over motorene og EgyptAir har solgt sine tolv. Avstandene i Afrika tiltrekker derimot nye kunder til A220.