På tide å ta farvel med Thai Airways?

Tirsdag 2. mars vil Thai Airways levere sin rekonstruksjonsplan til Central Bankruptcy Court. Etter det, rundt mai, vil retten samle Thai Airways kreditorer for å stemme om planen. Hvis et flertall av kreditorene stemmer ja, vil retten utpeke rehabiliteringsplan administrator, og Thai Airways vil utføre sin virksomhet i henhold til planen. På tide å ta farvel med Thai Airways?

Hvis et flertall av kreditorene stemmer nei, blir Thai Airways slått konkurs og vil gå mot avvikling.

Opprinnelig hadde Thai Airways til hensikt å sende inn planen 2. januar, men det skjedde ikke. Innleveringsdatoen ble deretter utsatt til 3. februar. Heller ikke den datoen holdt stikk. Innleveringsdatoen blir utsatt til 2. mars – en dag før fristen satt av loven. Hvis Thai Airways ikke leverer rehabiliteringsplanen innen den datoen, er det slutt.

På tide å ta farvel med Thai Airways?

Thai Airways var en stor offentlig organisasjon og har for tiden ca 20 000 ansatte. Enda viktigere, den nasjonale flyselskapet er en viktig del av turistnæringen. Før de gikk under, fraktet Thai Airways over 24 millioner passasjerer årlig. Hvis halvparten var turister, betyr det at Thai Airways alene brakte inn 1,2 billioner baht (tilsvarende 7,3% av BNP) av turismeinntektene til økonomien. Dette er definitivt ikke en organisasjon som skal ignoreres.

Thai Airways forklarte aldri planen offentlig, og dens problemer førte til utsetting av innlevering. Men med informasjon fra forskjellige kilder og min egen erfaring med omstrukturering av megagjeld, kan jeg ganske mye gjette hva som har skjedd. Utkastet til rekonstruksjonen består av tre brennende problemer. Den første utgaven var sanering av Thai Smile – et 100% eiet datterselskap av Thai Airways. Thai Smile har drevet med et driftstap i syv år på rad, omtrent 1,5 milliarder baht per år, og ser ingen tegn til å bli lønnsom snart. De fleste utenlandske kreditorer så ingen grunn til å beholde det penge-sluket Thai Smile. Men visse thailandske kreditorer var uenige da nedleggelsen av datterselskapet kan føre til politiske konsekvenser.

Det andre brennende problemet var nedbemanningen av flåten. Utkastet krevde en halvering av flåten på 80 fly for å passe til den nye forretningsplanen. Vel, en halv flåte betyr halverte inntekter. Halvert inntekt betyr halvstor gjeld. Kreditorer vil i gjennomsnitt måtte ta 50% tap på lånene sine.

Hvem tar størst tap ?

Men i virkeligheten ville kreditorer med sikkerhet, som flyutleiere, få mye mindre tap avhengig av verdien av sikkerheten, mens ikke-sikrede kreditorer, som obligasjonsinnehavere, ville bære mesteparten av tapsbyrden. Superdype og ujevne tap forårsaket uenighet blant kreditorene. Imidlertid insisterte Thai Airways i påfølgende utkast fremdeles på nødvendigheten av å redusere flåten, da de ikke kunne finne lønnsomme ruter for disse flyene.

Det siste brennende problemet var mest kritisk, og Thai Airways hadde ikke noe godt svar på det. Spørsmålet dreide seg om ny gjeld som skjedde etter at den søkte om konkursbeskyttelse i mai i fjor, og den nødvendige driftskapitalen som var nødvendig når Thai Airways gjenopptok sin normale virksomhet. Uten en vanlig inntekt har Thai Airways tapt penger – minst en milliard baht i måneden siden flåten ble satt på bakken. Så det har i hemmelighet lånt penger for å betale for nødvendigheter som lønn til ansatte. Man anslår at den akkumulerte nye gjelden og den nødvendige arbeidskapitalen for gjenopptakelse av virksomheten vil utgjøre minst 30 milliarder baht. Uten disse pengene vil rehabiliteringsplanen aldri fungere.

Som svar på det utnevnte Thai Airways et rådgivningsfirma for å finne pengene fra både nye investorer og nye lån. Utnevnelsen av en ekstra rådgiver er kontroversiell, da salæret er hele 600 millioner baht. Salæret er høyt fordi rådgiveren bare får hele beløpet hvis den kan finne nye investorer og fond. Man tror ikke pengesøknadsordningen fungerte, noe som resulterte i utsettelsen av datoen for innlevering i februar.

Hvem ville være modig nok til å investere i en flyselskap nå? Hvis man vil gjøre det, har man 25 konkursflyselskaper over hele verden å velge mellom. Og noen måneder til vil det sannsynligvis være flere flyselskaper som begjæres konkurs. Det ville være vanskeligst å finne penger til Thai Airways.

Plan A klarte ikke å få investors velsignelse fordi det ikke er noen identifikasjon av kilder til kontantinjeksjon. Plan B klarte ikke å få samtykke igjen fordi Thai Airways ikke finner kontanter. Nå er vi i Plan C som må sendes inn innen 3. mars.

Kilde: Bangkok Post